Lázár: Vásárhely számára új életminőséget hoz a tram-train

A magyar GDP-hez mérten ugyan kicsi, de nemzetgazdasági szempontból mégis igen jelentős beruházás a Hódmezővásárhelyt Szegeddel összekötő vasútvillamos, mely szervesen illeszkedik a kormányzat által megvalósítani kívánt déli vasút programba – mondta el Lázár János, a dél-alföldi régió közlekedési fejlesztéséért felelős kormánybiztos. A politikus megerősítette: a tram-train 2021 őszén megkezdi működését, és arról is szólt: míg Szeged és Vásárhely kapcsolatában az egy meg egy eddig kettő volt, a jövőben három lesz!

Lázár János a Debrecenben a XIII. Városi Villamos Vasúti Pálya Napon tartott előadásában mutatta be részletesen, hogyan illeszkedik a magyar kormány tudatos és tervszerű fejlesztéspolitikájába a Hódmezővásárhelyt Szegeddel összekötő tram-train projekt.

2030-ra elérhetjük az EU-átlag 85 százalékát

A kormánybiztos kiemelte, az Orbán-kormány 2010 óta azért dolgozik, hogy Magyarország a Kárpátoktól délre fekvő régió egyik legerősebb, meghatározó állama legyen, ami elválaszthatatlan az ország gazdasági erejétől. Ennek kapcsán két adatra hívta fel a figyelmet. Hazánk az elmúlt 150 esztendőben két alkalommal volt képes utolérni vagy lekörözni az európai vetélytársait: az 1910-es évek elején, az akkorra elkészült, részben kötöttpályás közlekedési beruházásoknak köszönhetően, majd az 1930-as évek második felében is látható távolságba került az osztrák GDP. Lázár szerint Magyarország mai gazdasági erejét tekintve rendkívül ambiciózus célkitűzés, hogy 2030-ra érjük el az EU társadalmi fejlettségének, kereseti viszonyainak 80-85 százalékát, mert míg az osztrák GDP jelenleg 44-45 ezer euró/fő, addig a magyar jóindulattal magyar 15 ezer euró/fő.

„Több évszázados dilemma Kelet-Közép-Európa és az itt élők felzárkóztatása a nyugati életszínvonalhoz. Nyilvánvaló, hogy a társadalom és gazdaság fejlődése a közlekedés mint gazdasági versenyképességi feltétel nélkül elképzelhetetlen. A magyar kormány éppen ezért fordít erre kiemelt figyelmet a fejlesztéspolitikájában” – mutatott rá.

Úgy folytatta, a 2007 és 2020 közötti két uniós ciklusban hazánk összességében mintegy 50 milliárd euró fejlesztési forráshoz jutott, ennek hatására ma az Európai Unió teljesítményének 65 százalékát volt képes elérni. „Ha elég ambiciózusak és elszántak vagyunk, ha ezen az úton haladunk tovább, akkor 2030-ra elérhetjük akkor az EU-átlag 85 százalékát, ami azt jelenti, hogy azt követően Magyarország a fejlettsége miatt már nem részesül felzárkóztatási célú forrásokban” – mutatott rá, mit tart reális kormányzati célkitűzésnek.

A kormánybiztos szerint azonban ahhoz, hogy ide eljussunk, szívós, kitartó munkára van szükség, például a magyar gazdaság versenyképességének folyamatos növelésére. Ennek fontos eszköze a közlekedés korszerűsítése, a mobilitás növelése.

A versenyképesség kulcsa a közlekedésfejlesztés

„A helyzet ma a következő: Magyarországnak szüksége van az EU-ra, ugyanakkor az EU-nak is legalább ennyire szüksége részben gazdasági, részben versenyképességi, részben demográfiai okok miatt Magyarországra, a V4-ekre, közép-kelet-európai régióra. Tagadhatatlan tény, hogy a V4-ek és a velük szövetséges Horvátország és Románia jelentheti az EU gazdasági tartalékát. Ebben a régióban még rendelkezésre állnak azok a munkaképes korosztályok, melyek munkaerővel láthatják el az európai munkaerőpiacot, hozzájárulhatnak Európa gazdasági versenyképességének növekedéséhez. Ennek a feltétele azonban egyértelműen ennek a régiónak a fejlesztése, a közlekedési infrastruktúra javítása, az átjárhatóság biztosítása” – húzta alá.

Lázár szerint tehát nemcsak nemzeti, de összeurópai érdek is, hogy jelentős közlekedésfejlesztési programok valósuljanak meg itt, hogy a régió lakossága, fogyasztói, munkaereje át tudjon járni az országhatárokon. Az egyik ilyen szimbolikus projekt az általa menedzselt déli vasút koncepció, melyet Palkovics László innovációs és technológiai miniszter támogatásával tett a miniszterelnök asztalára. Ennek keretében a tervek szerint a következő években megtörténhet az 1920 előtt működős vasútvonal teljes reorganizációja, 500 kilométernyi vasútfelújítást és -építést tűzött ki célul a kormány a Debrecen–Nagyvárad–Nagyszalonta–Békéscsaba–Orosháza–Hódmezővásárhely–Szeged–Szabadka–Baja–Szekszárd–Bátaszék–Pécs összeköttetés megteremtésével.

„Ez a 850 milliárd forint nagyságrendű beruházás nemcsak nagyívű, de észszerű is. Egyrészt ugyanis az ország keleti és déli határvidéke komoly munkaerő-tartalékkal bír, ráadásul a határ menti térség integrációjára is lehetőség nyílik” – húzta alá a kormánybiztos.

A mobilitás javításával Nyugat-Európa csábítása ellen

Felhívta a figyelmet, miközben a magyar munkaadók máris munkaerőhiánnyal néznek szembe, egyre komolyabb kihívást jelent, hogy Nyugat-Európában óriási a kereslet a jól iskolázott, alaposan kiképzett, kiváló munkamentalitású magyar, közép-kelet-európai munkaerőre. Azzal kell tehát szembenéznünk, hogy Nyugat-Európa munkaerő-elszívó ereje hosszú távon fogja befolyásolni az ország demográfiai helyzetét. Ahhoz, hogy érdemi változást lehessen ezen a téren elérni, Lázár szerint jelentős lépésekre lesz szükség az egészségügy területén az évi 130 ezres halálozási szám csökkentése érdekében, illetve további kormányzati erőfeszítések kellenek az évi 92-95 ezres születési szám növelésére.

Ugyanakkor ez önmagában nem elegendő – húzta alá: a következő tíz év kiemelt feladata a magyarországi munkaerő mobilizálása. El kell érni, hogy a nagyvárosok könnyen megközelíthetőek legyenek a környező kisebb településekről, hogy az oda születő fiatalok a szűkebb régiójukban maradjanak, ott találjanak munkát, lehetőség szerint versenyképes bérekkel, ott vegyék igénybe az egészségügyi ellátást és a különböző szolgáltatásokat, ne Nyugat-Európába rohanjanak, ahol tárt karokkal várják őket a hazainál háromszor, ötször, akár tízszer nagyobb fizetésekért. Könnyen belátható tehát, hogy a közlekedési feltételek javítása kulcskérdés a nemzet jövője szempontjából: szervesen illeszkedik a demográfiai és a gazdaságfejlesztési kormányzati stratégiába.

„Nagy szükség van a mobilitás támogatására a járásközpontok vonatkozásában, ahová az ipar és a gazdaság települ, a megyei jogú városokat illetően, melyek a GDP meghatározó részét adják, illetve természetesen rá kell tudnunk szállítani Budapestre az agglomerációk lakosságát. Ha ez megtörténik, ha sikerül biztosítanunk a gyors, olcsó és kényelmes hozzáférést, akkor kisebb lesz a valószínűsége, hogy a lakosok elhagyják az érintett településeket, végső soron hazánkat” – fogalmazott a politikus.

Nem pártos, hanem pragmatista várospolitikára van szükség

Lázár János itt tért ki a tram-train mintaprojektre, mely kis programként szerves részét képezi a nemzetgazdasági stratégiának. „Annak idején nemcsak ötletgazdája, de majdnem egyedüli elkötelezett híve voltam annak, hogy Szeged és Hódmezővásárhely között a déli vasút koncepcióba illeszthető formában szülessen meg a villamoshálózat kiépítése. Komoly konkurenciaharcok és politikai küzdelem árán sikerült elérni, hogy mára a déli vasút részét képezi a Szeged–Hódmezővásárhely, Szeged–Szabadka villamosvasút is, melyek a Debrecent Péccsel összekötő vonalon közlekedhetnek” – szögezte le.

Hozzátette, kiemelten fontos a két megyei jogú város együttműködése, melyek között napi szinten 15 ezer ember ingázik. Hódmezővásárhely szempontjából a fiatalok megtartásának megkerülhetetlen eszköze a mobilitás erősítése, hiszen ez által lehet biztosítani, hogy az itt élők lehetőséget találjanak a szűkebb régiójukban. A képviselő szerint ezért pártállástól, politikai színezettől függetlenül minden vidéki település a kooperációban érdekelt: abban, hogy az emberek számára egyre jobb és jobb életminőséget biztosítson, és ezzel helyben tartsa a lakosságot. E tekintetben – fogalmazott – a mai magyar város- vagy községpolitikának pragmatistának kell lennie. Ilyen szemlélettel valósul meg Hódmezővásárhely és Szeged összekapcsolása a tram-train mintaprojekt keretében, melyet – árulta el – számos nyugat- és kelet-magyarországi, valamint budapesti konkurens elől sikerült végül elnyerni.

Komoly erőfeszítések árán sikerült elfogadtatni a különböző kormányokkal és az unióval is a 71 milliárd forintos fejlesztés támogatását. Ismertette: a program keretében a Stadler 17,5 milliárd forintos beruházással nyolc járművet épít, bővítik és korszerűsítik a szegedi 1-es villamospályát, Szegeden remíz épül, a két város között 20 kilométeren modernizálják, részben kétsávosítják a nyílt pályát, Hódmezővásárhelyen pedig – egy évszázad után Magyarországon újra – zöldmezőben egysávos villamospálya épül 3,5 kilométer hosszan. A 21. század és a hatóságok elvárásaihoz igazodva a teljes pálya modern technikával és technológiával lesz felszerelve.

Európai jelentőségű innováció: Magyarország legizgalmasabb projektje

„Az ország GDP-jéhez mérve nyilvánvalóan nem kimondottan nagy beruházásról van szó, de véleményem szerint a tram-train projekt ma Magyarország legizgalmasabb közlekedési programja, tekintettel arra, hogy Európában is ritkaságszámba menő, itthon elsőként megjelenő technológiát fogunk alkalmazni. A Stadler olyan eszköz fejlesztését végzi Valenciában, melynek két funkciót kell tudnia: a nyílt pályán dízelüzemmódban halad, a városi szakaszon pedig a villamoshálózatra kell felkapcsolódnia, és ott üzembiztosan közlekednie. Igazi technológiai nóvumról, közlekedési innovációról van tehát szó” – hangsúlyozta a kormánybiztos. Ismertette: jelenleg hét jármű gyártása zajlik, a Stadler szeptember 25-én Berlinben mutatja be az innovációt, majd október 15. és november 30. között szállítja le az első két járművet a próbaüzem megkezdésére.

Lázár elmondta: Hódmezővásárhely és Szeged között ma 15 ezer embert mozgat napi szinten a buszközlekedés és a kötöttpálya, a gépjárműforgalom pedig szinte felbecsülhetetlen. Az ingázók 35 százaléka, 5-6 ezer fő a diák, számukra – de persze nem csak nekik – óriási előrelépés lesz, ha a mai 55 perces menetidő a vasútvillamos üzembe helyezésével 31 percre rövidül. Ezért is biztos benne, hogy a tram-train az elmúlt évtizedek egyik legnépszerűbb beruházásává avanzsál majd.

A cél, hogy 2021. augusztus 15-ére műszakilag befejeződjön a program. A kormánybiztos beszámolt róla: a városi építkezés előrehaladott állapotban van, a járművek összeszerelésére várnak. A nyílt pálya kiépítése lényegében elkészült. A megváltozott európai uniós és magyar hatósági előírásoknak megfelelően hosszú, alapos és időigényes próbaüzem következik, majd a tervek szerint 2021 őszén átadják a forgalomnak a vonalat és a nyolc kocsit. Lázár megemlítette, az üzembiztonság és a biztonságos használat érdekében további kocsik megrendelését is tervezik.

A villamosvasút megállíthatja a vásárhelyiek elvándorlását

„A reggeli csúcsidőben 15 perces követési távolsággal indulnak majd a járatok, melyek 280 ember szállítására lesznek alkalmasak. A tram-train Szegeden az 1-es villamos vonalán összeköti majd Rókus pályaudvart a nagyállomással, azaz a szegedi közlekedésre is jelentősen rásegít. A legkomolyabb jelentőségét viszont abban látom, hogy megkönnyíti és elősegíti a két belváros közötti oktatási, kereskedelmi, egészségügyi célú forgalmat” – világította meg.

Lázár János arról is beszélt, kétségtelen tény, hisz a magyar néplélek már csak ilyen: nagy vita övezte a beruházást, rengetegen pesszimistán szemlélik, illetve a két város lakosságát jogosan zaklatták fel a hosszú ideig elhúzódó építési munkálatok, közműkiváltások, útlezárások, forgalmi változások, valamint a Szeged és Vásárhely közötti vágányzár. Ugyanakkor úgy fogalmazott, az emberek jó része türelmesen állt a projekthez, amiért köszönettel tartozik. Mostanra pedig a fő közlekedési útvonalakat vissza lehetett adni a forgalomnak. A villamoshálózat jelenleg zajló kiépítése és korszerűsítése már csak minimális lezárásokat von maga után.

„A beruházás kritikusai szerint a tram-train miatt sokan elhagyják majd Vásárhelyt, szerintem pedig pont ez fogja lassítani vagy akár megállítani a beköltözést. Ha a gyerek 31 perc alatt bejut az iskolába, ha pénteken és szombaton a buli után kényelmesen, biztonságosan, gyorsan hazaér, akkor a családoknak nem feltétlenül kell kollégiumban, lakásbérlésben vagy -vásárlásban gondolkodniuk. A tram-train ugyanis lehetővé teszi, hogy az életvitelszerűen Vásárhelyen lakók is bekapcsolódjanak a szegedi vérkeringésbe” – magyarázta, hozzátéve: a beruházás a vásárhelyi ingatlanpiacra is pozitív hatással lesz, társadalmi hasznossága pedig most még felbecsülhetetlen, hiszen érdemben változtatja majd meg a vásárhelyi életminőséget. A politikus éppen ezért biztos benne, hogy a most még oly kritikus és borúlátó vásárhelyiek is lelkes használói és hívei lesznek az innovációnak.

A tram-train által az egy meg egy három lesz – vagy még több

Kitért rá, fontos, hogy jó menetrendet állítson össze a MÁV-Start, és jó tarifamegállapodást sikerüljön tető alá hozni a Szegedi Közlekedési Vállalattal, az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, valamint a MÁV-val. A villamosvasút esetében ugyanis Magyarországon először kombinált jegyrendszernek kell megvalósulnia, melynek részét képezi az összvonalas bérlet a szegedi közlekedésre, a vásárhelyi közlekedésre, valamint a két város közötti kötöttpályás, illetve Volán-közlekedésre. A fenntarthatóság jegyében az a terv – folytatta –, hogy a 2021-es indulást követően 2022-ben felülvizsgálják a buszközlekedést, és megszüntetik a párhuzamosságokat. A kormánybiztos szerint az elkészült hatástanulmány egyébként arról szól, hogy hatósági beavatkozások nélkül is az utasok jó része a kötöttpályát fogja választani, rövid idő alatt 40, de akár 60 százalékkal eshet vissza a buszközlekedés részesedése a forgalomból, mert a kényelmes és gyors tram-trainnel belvárosból belvárosba lehet majd eljutni.

„A villamosvasút fontos eleme lesz a déli vasút megvalósításának, emellett a két település összekapcsolása nagyobbá és erősebbé teszi mind Szegedet, mind Vásárhelyt. A tram-train által Szeged és Vásárhely esetében az egy meg egy a jövőben nem kettő lesz, hanem három” – mutatott rá.

Ami a keretet, a déli vasút programot illeti, beszámol róla: a MÁV kiírta a Szeged és az országhatár közötti 12 kilométeres vasúti pálya teljes korszerűsítését érintő közbeszerzési eljárást, mely márciusban zárul. A magyar és a szerb kormány arról is megállapodott, hogy Szabadka és az országhatár között 30 kilométeren megvalósul a pálya korszerűsítése, ehhez magyar Eximbank-hitelt biztosítunk Szerbia számára. A pálya úgy épül ki, hogy a jövőben villamosforgalom bonyolítására is alkalmas legyen. Az Orbán-kormány célkitűzése, hogy 2022-ig helyreállítja a Szeged és Szabadka közötti vasúti forgalmat – mondta a kormánybiztos.

„A vonal alkalmas lesz rá, hogy a villamos akár Hódmezővásárhelyről Szegeden keresztül kijusson Szabadkára. Aligha kell részleteznem ennek jelentőségét: demográfiai, munkaerő-piaci, versenyképességi és gazdasági szempontból a 250-300 ezres vajdasági magyar populáció komoly munkaerő- és társadalmi tartalékot biztosíthat Szeged és a dél-alföldi régió szempontjából” – húzta alá.