A makói mérnök, aki megtervezte országunk tengeri kapuját: Hajnal Antal
Milyen út vezetett Hajnal Antal számára a kikötő tervezéséig? Hogyan vált az ország tengeri kapujává Fiume? És mi lett vele a trianoni békeszerződést követően? Ezeket a kérdéseket is megválaszolja Forgó Géza történész-muzeológus, akivel Hajnal Antal halálának 115. évfordulóját követően beszélgettünk.
Milyen szakmai út vezetett a fiumei kikötő megtervezéséig Hajnal Antal számára?
Hajnal Antal 1838. augusztus 31-én született Makón. Édesapja Hajnal Ábel református tanító volt, aki feleségével, Sipos Eszterrel négy fiút nevelt fel. Hajnal Antal alapfokú iskoláit elvégzését követően a Debreceni Református Kollégiumban tanult. Mivel a mérnöki tudományok iránt érdeklődött, a budai Joseph Polytechnicumba iratkozott be, majd Békés megyében mérnökként dolgozott. 1867. május 22-én a Közmunka és Közlekedési Minisztériumban helyezkedett el.
A minisztériumban az útépítési osztályon, később az elnöki osztályon dolgozott. 1872. augusztus 18-án kinevezték főmérnökké és a vízépítési kérdések kerültek hozzá, közöttük a fiumei kikötőépítésé. A tengeri kikötő fontos helyet foglalt el a magyar gazdaságfejlesztési elképzelésekben, ezért a Kereskedelemügyi Minisztériumban megszervezték a Fiumei Kikötő Építő Hivatalt. A fiumei kikötő építésvezetőjévé 1877. október 5-én Hajnal Antalt nevezték ki.
Hajnal Antal nem egyedül végezte munkáját, mert a kikötő és a kiszolgáló épületek megtervezése nem egy emberes feladat volt. A hivatalban munkatársai voltak például Sántay Lajos, Vidovich Péter, Linzboth Ignác, Huszár József, Deák Gyula és Pop József.
1884-ben a magyar kormány nemzetközi bizottságot hívott egybe megvitatni a fejlesztések további lehetőségeit. A szakemberek Hajnal Antal elképzeléseit találták megalapozottnak. Irányítása alatt 21-en dolgoztak és felügyelte a történelmi Magyarországhoz tartozó teljes tengerpart kikötőépítési és fenntartási munkáit. Hajnal Antal 1906-ban vonult nyugdíjba.
Miért vált fontossá a kikötő fejlesztése?
Az adriai tengerparton fekvő Fiume gazdasági és közlekedési fontosságát a Habsburg Birodalom merkantilista gazdaságpolitikusai ismerték fel. A kikötő építését már 1766-ban elkezdték a partszakasz feltöltésével. A hajók ekkor még a Fiumara folyó torkolatát tudták használni. A területet Mária Terézia 1776. augusztus 9-én Magyarországhoz csatolta. Ekkor kezdődött Fiume államjogi viszonya Magyarországhoz, amely a trianoni békediktátumig tartott.
A korszak magyar liberális politikusai a Bécstől független magyar nemzetgazdaságért küzdöttek. 1846-ban Kossuth Lajos kiadta a jelszót: „Tengerhez, magyar! El a tengerhez!” Míg Fiume a magyar, addig Trieszt az osztrák kikötő volt. Miután a vasút 1873-ban elérte a tengerpartot, a fiumei kikötő az ország kapuja lett a világra, így stratégiai szerepet kapott. A magyar és a horvát gazdaság könnyebben hozzáfért a világpiacon fellelhető nyersanyagokhoz, ráadásul termékeik könnyebben és olcsóbban jutottak el a fiumei kikötőbe, mint Triesztbe.
Fontos megjegyezni, hogy Fiume lakossága soha nem volt magyar többségű. A magyarok a közhivatalokban és a nagyobb kereskedelmi, illetve ipari vállalatokban dolgoztak. A városban az olasz volt az uralkodó nyelv. 1910-ben a 48 492 lakosból 7497-en vallották magukat magyar anyanyelvűnek. A magyar minisztertanács 1870. július 20-án felállította a fiumei kormányzóságot. Fiume szabad királyi város lett, önálló törvényhatósággal.
Mennyire jelentett nagy előrelépést a makói mérnök által tervezett kikötő? Hogyan zajlottak a munkálatok?
A kiegyezést követően az Andrássy-kormány Fiumének az ország tengeri kapuja szerepét szánta, ezért a tervezett fejlesztésekhez a költségeket is biztosította. Az eredeti elképzeléseket azonban felülmúlta a gazdasági fejlődés gyorsasága, főként miután 1873-ban a vasúti pálya is megépült Budapest és Fiume között. A forgalom rohamosan nőtt, ezért döntöttek arról, hogy Hajnal Antal irányításával tovább folytatódik a kikötő bővítése. 1889-ig kiépült a 250 méter hosszú Stefánia-part, a 200 méter hosszú Rudolf-móló, feltöltötték a partot a későbbi Ferenc Salvator-part hosszában 90 méter szélességben a naszádkikötőig, majd a vasúti pályaudvarig. Elkészült a kőolajkikötő. Ebben az időszakban feltöltötték a Fiumara-csatorna és a Recsina folyó közötti területet 100 000 m2-en, valamint meghosszabbították a Mária Terézia-hullámgátat. Ekkor húzták fel a tengerészeti hivatal székházát és több raktárépületet. Építettek egy kisebb vízi erőművet is a vízzel hajtott emelőgépekhez, vasúti raktárépületek nőttek ki a földből, és egy külön fakikötő építésébe kezdtek az egyre növekvő export miatt.
A munkálatok 1889 és 1894 között tovább zajlottak. Befejezték a fakikötőt, amelyet Baross Gábor elhunyt miniszterről neveztek el. A Ferenc Salvator-rakodópart 350 méterrel, a Mária Valéria-móló pedig további 120 méterrel növelte a kikötő területét. Több rakodópartot szélesítettek, hosszabbítottak a Mária Terézia-hullámgáton. A helyi hajóközlekedés számára kialakítottak egy külön mólót. Újabb raktárépületeket emeltek, és bővítették a vasúti pályaudvart.
Hajnal Antal a századfordulón egy beszámolójában a kikötő alábbi építményeit emelte ki: a nagykikötő, a Baross Gábor-fakikötő, a haditengerészeti naszádkikötő, a kőolajkikötő, a hajógyár a hozzátartozó dokkokkal, valamint a Fiumara-csatornakikötő.
A századfordulóra a kőpart a kibővített Fiumara-kikötővel együtt 5647 méter hosszú, a vízfelszín 369 303 m2-es nagyságú lett. A mólókon és a rakodópartokon tíz, rakodógépekkel ellátott raktár fogadta be a hajók rakományát. A vasúton szállított ipari és mezőgazdasági termékekből több mint 2000 vasúti kocsit tudtak fogadni. Létesült egy olajfinomító is.
A munkálatokat tíz vontatógőzös, öt úszó gőzdaru, 14 kézi daru, egy hidraulikus daru, három gőzkotró, 31 leppentyűs, 27 fedeles, nyolc depothajó, 30 csónak, nyolc hídmérleg, 204 szekrényes kocsi, 91 zömkocsi, négy vízszivattyú, habarcs- és betonkeverő gépek, 19 000 méter vágány lefektetésével stb. végezték. Az 500–600 munkás napi 9,5–10,5 órát dolgozott.
Milyen termékek, illetve mely országok szállítmányai, hajói fordultak meg az új kikötőben? Mennyire vált fontos világpiaci tényezővé Fiume?
Fiume Európa tizedik legforgalmasabb kikötője volt a századfordulóra. A hajóforgalom az 1867-es 12 420 hajóról (főleg vitorlások) 1899-re 21 624 hajóra nőtt. A járművek vízkiszorítása még nagyobb mértékben, 230 976 tonnáról 3 148 887 tonnára emelkedett. Míg 1871-ben 257 gőzhajó kötött ki, addig 1895-ben 4247! A tengeri áruforgalom 1871–1875 között éves átlagban 165 000 tonna volt, de 1901–1904 között már 1 221 300 tonna!
A századfordulón a fontosabb behozatali cikkek az alábbiak voltak: kávé, dohány, rizs, bor, szén, kőolaj, juta, tengeri só, pamut, tégla és cserép, nyersvas, rézgálic, vas- és acéllemez, salétrom, kén. A kiviteli termékek a következők voltak: nyers- és finomított cukor, dohány és dohánytermékek, búza, árpa, zab, kukorica, bab, rizs, liszt, borszesz, fa, magnezit, cserfakivonat, ásványvíz, korpa.
Az import Ausztria, Olaszország, Nagy-Britannia, Oroszország, Törökország, Brit Kelet-India, Japán és az USA termékeit jelentette. Az export pedig Ausztria, Olaszország, Franciaország, Belgium, Hollandia, Nagy-Britannia, Románia, Spanyolország, Görögország, Törökország, Brit Kelet-India, Japán, Egyiptom, Algéria, az USA és Brazília felé irányult. Magyarország termékeinek 10%-a a fiumei kikötőn keresztül jutott ki a világpiacra.
Milyen sors várt Fiumére és magára a kikötőre a trianoni békeszerződést követően?
A fiumei építkezések eredményei a trianoni békeszerződéssel elveszett Magyarország számára, a városra pedig a gazdasági fellendülés és virágzás dualizmus kori fél évszázada után néhány évtizedes hanyatlás várt. Európa gazdasági élete, a nemzetközi áruforgalom és a közlekedési útvonalak átrendeződtek.
Fiume kérdésében az első világháború végére az olasz és a horvát nemzeti törekvések váltak meghatározó tényezőivé. A várost az I. világháborút követően 1924-ben kettéválasztották. Az Olasz- és a Szerb–Horvát-Szlavón Királyság osztozott rajta. 1948-ban Jugoszlávia fennhatósága alatt egyesült, és 1992-től Horvátország legfontosabb kikötője Rijeka néven.
