Még a landolásnál is háromszázzal ment a Concorde, amely a hangsebesség kétszeresével szelte át az óceánt

Negyvennyolc éve, 1973. szeptember 26-án repült először a Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgép Washington és Párizs között. Az út mindössze 3 óra 33 percig tartott, amely a jelenlegi járatok repülési idejének is kevesebb, mint a fele.

Az elnevezés a latin concordia szóból ered, amelynek jelentése egység. A repülőgépek életre hívása angol–francia együttműködésből született. A Concorde a szovjet Tupoljev Tu–144-es után másodikként lépte át a hangsebességet a személyszállító gépek közül. Végsebessége szintén az orosz gép mögött a második legnagyobb a világon.

Sebessége csaknem elérte az óránkénti 2200 kilométert, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét. Felmerülhet a kérdés, hogy a 2200-as sebesség hogyan lehet a hangsebesség kétszerese, amikor a hangsebesség 1200 km/h? A válasz a magasságban rejlik.

A hangsebesség tengerszinten 1200, de ez a magassággal csökken, 15 ezer méteren már csak 1060 km/h. A Tupoljev a hangsebesség két és félszeresével is képes volt repülni.

Hangsebesség felett utánégetők nélkül

A Concorde prototípusa 1967-ben készült el a toulose-i gyártócsarnokban. Először 1969 márciusában emelkedett a levegőbe, három hónappal a Tu–144-es után. Ötezer óra tesztelés után – amely rekordhosszúságú volt – ’69 októberében tettek próbát a hangsebesség feletti repülésre a Concorde-dal – derül ki az Aeropark Budapest videójából. 

Repülési magasságában ahhoz, hogy tartani tudja óriási sebességét, arra sem volt szüksége, hogy folyamatosan működjenek az utánégetők.

Az utánégető a sugárhajtóművekben alkalmazott rendszer, amely lehetővé teszi a teljesítmény átmeneti megnövelését. A Tupoljevnek szüksége volt erre a rendszerre, ahhoz hogy tartani tudja a hangsebesség feletti tempóját. Az angol–francia gép háromórás útjai során két órát hangsebességnél gyorsabban haladva teljesített.

Magasba emelt, lekonyuló orr

A Concorde azért közelítette meg meredek, 18 fokos szögben megemelt orral a reptér futópályáját, mert a szárnyakon nem voltak fékszárnyak. Még ezzel a technikával is 300 km/h-val landolt. Felszálláskor pedig 350-380-nal robogott végig a kifutópályán.

Fékezéshez úgynevezett sugárfordítót is alkalmaztak, vagyis a hajtómű nemcsak meghajtani, de a haladási iránnyal ellentétes irányba működtetve fékezni is tudta a repülőgépet. A gép orr-része ilyenkor azért volt lehajtva, hogy elősegítsék a pilóták kilátását földközelben. Repülés közben kiegyenesedve az orr nem csupán áramvonalasabbá tette a Concorde-ot, de a keletkező hő nagy részét is elnyelte.

Újdonság volt, hogy a szárnyakban lévő hideg tüzelőanyagot használták hőcserélő rendszereken keresztül a különböző berendezések, illetve az utastér hűtésére is. Tizenhárom darab üzemanyagtartállyal rendelkezett.

Tragikus bemutatkozás

A Concorde és a Tupoljev szuperszonikus utasszállító repülőgépek 1973-ban mutatkoztak be a Párizs-Le Bourget-i Nemzetközi Légi- és Űrszalonon. A bemutató tragédiával ért véget, ugyanis a Tupoljev második repülése közben lezuhant. Ezzel drasztikusan megcsappant a gépeik iránti kereslet.

Egy tucat érdeklődő légitársaság közül a baleset után végül csak kettő állította üzembe a Concorde-ot, a British Airways és az Air France, és üzemeltette is több, mint húsz éven át.

1973. szeptember 26-án először tette meg a Párizs–Washington útvonalat a Concorde, ehhez csupán 3 óra 33 percre volt szüksége. Az első két menetrend szerinti útját 1976-ban tette meg, Londonból Bahreinbe és Párizsból Rióba.

A gép óriási zajterhelést okozott, amely tüntetéseket is kirobbantott az egyesült államokbeli környezetvédők körében. Így a hatóságok csak többéves egyeztetések után engedték landolni a tengerentúlon.

A budapesti Ferihegyen 1985-ben szállt le először Concorde repülőgép. Rengeteg ember volt kíváncsi rá, elmondások szerint az emberek szinte egymást taposták, hogy láthassák.

London–New York 2 óra 53 perc alatt

Főleg a Párizs–New York és a London–New York vonalon repültek a szuperszonikus gépek, felére csökkentve az addig megszokott menetidőt. A London–New York útvonalat általában 3 óra 15 perc alatt tette meg, de a két város közötti rekordot 2 óra 53 perccel döntötte meg a Concorde. 1970 és 2003 között összesen 16 rekordot fémjelez a nem mindennapi gép.

A 90-es évek végén egy ennyire gyors Londonból New Yorkba tartó járatra nagyjából 3520 dollárba került egy jegy, retúrjegy esetén 6040 dollárba került az út. A gép a luxust és gyorsaságot képviselte.

A Concorde-ot is utolérte a balszerencse

A legendás repülőgép két évtizeden keresztül biztonságban szállította utasait komolyabb balesetek nélkül, egészen 2000 júliusáig. A Párizsból–New Yorkba tartó járat szenvedett katasztrófát a francia fővárosban.

A felszállás során a Concorde egyik kereke ráfutott egy olyan alkatrészre, amely az előtte felszálló repülőgépről esett le. A gép kereke defektet kapott és a felcsapódó gumidarabok átszakították az üzemanyagtartályt, amelyből ömleni kezdett a kerozin. Több elektromos vezeték is megsérült és az üzemanyag lángra kapott.

A pilóták megpróbáltak a közeli Le-Bourget repülőtéren landolni, azonban nem jártak sikerrel. A német Deilmann vállalat által bérelt különjáraton száz utas és kilencfőnyi személyzet vesztette életét.

A baleset után egy időre a teljes flottát leállították. Amikor a concorde-ok újra engedélyt kaptak a felszállásra, már érezni lehetett, hogy nem lesz hosszú életű, mivel az emberek bizalma megroppant az eset után.

2003 májusától kezdték el kivonni a gépeket az Air France-nál, majd pár hónappal később a Biritsh Airwyas-nél is. A kivonás bejelentése után újra megnőtt az utazási kedv, sokan akarták kipróbálni a szuperszonikus repülést, amíg még lehetett.

A legutolsó Concorde-járat 2003. november 26-án a londoni Heathrow-ról utasok nélkül repült át a szintén egyesült királyságbeli filtoni repülőtérre, végleg lezárva a Concorde fémjelezte szuperszonikus utasszállítás 27 éven át tartó korszakát.

A forgalomból kivont gigászok máig láthatók a világ különbözői tájain lévő múzeumokban.

forrás hirado.hu