Már 12 évesen tudta, hogy pilóta szeretne lenni – interjú Várhelyi Kornél vásárhelyi születésű repülőgép-pilótával
A hódmezővásárhelyi születésű Várhelyi Kornél 12 évesen döntötte el, hogy repülőgép-pilóta szeretne lenni. Az álom az elmúlt húsz év során valósággá vált számára: Kornél 2017 óta utasszállító pilótaként járja a világot, élményeit pedig rendszerint fényképeken is megörökíti. Ám nem volt ez mindig így. Ahhoz ugyanis, hogy valaki pilóta legyen, kitartónak, rátermettnek, anyagilag pedig stabilnak kell lenni, az ő történetét tekintve azonban, úgy tűnik, sajnos ez sem mindig elég. Várhelyi Kornéllal a futópályához vezető útról, a megpróbáltatásairól, valamint a pilóta élet sajátosságairól beszélgettünk.
Van valaki a családban, aki korábban repüléssel foglalkozott volna? Mi ösztönözte önt arra, hogy ezt a pályát válassza?
Nem volt korábban senki a családban, első generációs pilóta vagyok. Úgy érzem, hogy a repülés mindig bennem volt, hiszen amióta csak az eszemet tudom, rajongok a repülőgépek iránt. Már az óvodában is, amikor a társaim repülőgépmakettekkel játszottak, mindig az orrára tették le először a repülőt, és én közbeszóltam, hogy nem, azt nem úgy kell, a hátsó kerekére érkezik először a gép, csak eztán következik az orra. Persze egyből lehurrogtak, de én már akkor is komolyabban vettem a dolgot, mint a többiek.
Később, amikor nagyobb lettem, orvos akartam lenni. Emlékszem, nagyjából akkor jött be a Vészhelyzet sorozat, melynek hatására nagyon megtetszett a szakma. A keresztapám Makón volt orvos, így amikor meghallotta, hogy engem is érdekel a gyógyítás, nagyon megörült. Akkoriban sokat beszélgettem vele erről és mindenáron azt akartam, hogy engem is vigyen magával egy műtétre. Mindig érdekelt az emberi test, az, hogy hogyan is működünk, milyen szerveink vannak. Úgy tűnik, a mérnök énem már ekkor is kibontakozott bennem, hiszen a mai napig imádok bütykölni, csak éppen alkatrészekkel teszem.
Tízévesen repültem először, a szüleimmel Londonba mentünk és hát óriási élmény volt. Az a hihetetlen gyorsulás és az érzés, ahogy a repülő a levegőbe emelkedik, teljesen lehengerlő volt számomra. Édesanyám úgy emlékszik vissza a dologra, hogy az izgalomtól rettenetesen szorítottam a karfát. Mégse ekkor fogalmazódott meg bennem a dolog.
Élnek kint rokonaink az Egyesült Államokban, és 12 éves koromban elkezdtem hozzájuk járni Amerikába. Egy ilyen út alkalmával azért 9-10 órát elücsörög az ember a gépen, és éppen hazafelé tartottunk, amikor órákig csak bámultam ki az ablakon. Éppen Grönland felett repültünk el, és hatalmába kerített egy érzés, hogy én ezt akarom csinálni, mindig ezt akarom látni, amit most itt látok. A leszállást követően a szüleim Ferihegyen vártak. Odaléptem hozzájuk, és azt mondtam nekik: pilóta szeretnék lenni.
Ők mit szóltak ehhez?
A keresztapám kicsit csalódott volt, a szüleim viszont azt mondták, hogy fiam, legyen úgy, ha ezt szeretnéd. Tulajdonképpen sosem kérdeztem meg tőlük, hogy mit hittek, amikor 12 évesen előálltam ezzel. Persze miután látták, hogy valós törekvéseim vannak, támogattak engem.
Ha megszületett a döntés, mi kell ahhoz, hogy valakiből pilóta válhasson?
Tizenkét éves koromtól tudatosan készültem rá. Elkezdtem felelősséget vállalni magamért, soha nem dohányoztam például, és minden más káros szenvedélytől távol tartottam magamat. Aztán 18 évesen, amikor leérettségiztem, két út állt előttem: vagy a Nyíregyházi Főiskola repülő szakára megyek – ahová akkoriban szinte lehetetlenség volt bejutni –, vagy kifizetem magamnak, és elmegyek egy pilótaiskolába. Akkoriban már nagyon sok pilótaiskola volt, szinte minden repülőtéren lehetett repülőgép-vezetést tanulni, és mivel tudtam, hogy nem ütöm meg a Nyíregyházi Főiskola mércéjét, én is ezt az utat választottam.
Hogyan zajlott a képzés, mi várt ott önre?
Egy magánpilóta szakszolgálati engedéllyel, úgynevezett PPL képzéssel kezdődik a dolog, ez mindennek az alapja. Fontos megjegyezni, hogy ez még nem jogosít fel semmire, nem lehet vele légi kereskedelmi tevékenységet folytatni, azaz dolgozni. Ezt az egymotoros pilótaképzést 45 repült órával lehet megszerezni. A következő nagyobb lépés a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, az úgynevezett CPL képzés, ehhez pedig szükség van kétmotoros repülőképzésre és műszervizsgára is.
Fontos megjegyezni, hogy akkoriban, 2003-ban én még az ICAO rendszer alapján kezdtem meg a repülést, ma már teljesen máshogy vannak az egymásra épülő modulok. A CPL szakszolgálati engedély kiváltásához 200 repült óra kellett, de ahhoz hogy egyáltalán az elméleti képzés megkezdődhessen, 100 órát kellett a levegőben teljesíteni, tehát még 55 óra repülésre volt szükség.
Már akkoriban is súlyos összegeket kellett fizetni egy repült óráért, ami gyakran úgy történt, hogy az ember beült a Cessnába, és vérrel-verejtékkel hónapokon, sőt akár éveken keresztül repült, hogy elérje az elméleti képzéshez szükséges óraszámot.
Mi indokolja az elméleti részhez szükséges 100 repült órát?
Az, hogy az ember lásson is egy kicsit valamit, mielőtt beül valami sokkal komolyabbra. Azért a 45 levegőben töltött óra – úgy, hogy legtöbbször füves reptéren landoltam, és legfeljebb párszor szálltam le aszfaltos reptéren, valamint, hogy leginkább csak nappal, szélcsendben repültem, és még az esőt is messze elkerültem – nem adja meg azt a tapasztalatot, ami már egy kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély elvégzéséhez szükséges.
Itt már nagygépes repülésről van szó, más repülési környezet, kissé bonyolultabb a történet. Amikor lerepültem a száz órát, valahogy ősz környékén, elkezdtem az elméleti képzést, ami nagyjából 2006 júniusáig tartott. Közben párhuzamosan csináltam az egyetemet, a Kilián György Repülőtiszti Főiskolára jártam, bár másfél év után otthagytam.
A CPL elméleti képzés után hogyan zajlott a további repült óraszámok teljesítése?
Benne voltam, és csináltam. Az elméleti képzést körülbelül 140 óránál fejeztem be, de nagyon messze volt még a 200 repült óra, ami azért nem két perc alatt jött össze, tekintve, hogy egy óra harminc ezer forint körül mozgott.
Repültem, amennyit csak tudtam, a szüleim végig támogattak, gyakorlatilag ők fizették a teljes karrieremet, és rengeteget dolgoztak azért, hogy előteremtsék számomra a rávalót. Havonta párszor azért repültem, mellette pedig többféle extra elméleti képzést is megcsináltam.
Akkoriban azonban már kezdett szigorodni a dolog, a légitársaságok kitalálták, hogy a pilóták maguknak fizessék ki a légitársaság repülőgépeinek típusképzését, azok a pilóták pedig, akik megengedhették maguknak, meg is tették, és mindent kicsengettek azért, hogy dolgozhassanak. Amikor az ember 200 óránál megkapja a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyét a kétmotoros és műszeres képzéssel, ott meg kéne állnia a történetnek. Nem kellene többet foglalkozni ezzel, csupán jelentkezni egy légitársasághoz, aki kiképez az általa alkalmazott repülőgépekre. Miért a pilóta fizessen azért milliókat, hogy dolgozhasson?
2008-ra aztán elértem a 200 órát és közben még elvégeztem egy légitársasági elméleti képzést, úgynevezett ATPL tanfolyamot is. Akkor értem el oda, hogy na, most már lehet önéletrajzot küldeni. Arra azonban nem számítottam, hogy még ebben az évben jön egy hatalmas gazdasági világválság. Több tízezer pilótát hajítottak utcára világszerte, egy 200-300 órás Cessna-pilóta semmit nem tudott kezdeni azokkal szemben, akiknek 5000 repült órájuk van utasszállítón.
A pálya tehát igencsak nehezítve indult.
Hát igen, mivel sehová sem lehetett beadni az önéletrajzomat. A felvételi követelmények a 3000 repült órát rúgták nagygépen, nyilván esélytelen volt a dolog számomra.
Mihez kezdett ezután?
Reménytelen volt a helyzet. 2009-ben lediplomáztam a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen mint had- és biztonságtechnikai mérnök. Két évig itthon tengődtem, próbáltam munkát keresni, és legalább junior mérnöki állásokra jelentkezni, de mindenhol többéves szakmai tapasztalatot vártak el. Nagyon csalódott voltam, rettenetes érzés volt, hogy nem tudok a szakmáimban elhelyezkedni, így hát 2011-ben kiköltöztem Londonba, ahol eleinte padlót takarítottam egy hotelben, majd baristaként helyezkedtem el.
Ott nem próbálkozott a repüléssel?
2010-ben új jogszabályváltozás jött a repülésben. Az EASA (Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökség), amely harmonizálni kezdte a légügyi hatóságok rendelkezéseit, tanúsítványait, piacát, műszaki repülésügyi szabályait, az európai és globális biztonsági normákat. Szinte minden európai ország auditálta magát az új rendszerbe, kivéve Magyarországot, melynek következtében én elveszítettem a szakszolgálati engedélyemet és csak úgy tudtam volna konvertálni, ha mindenből újravizsgázok. Azt gondoltam, minek konvertáljam át a régi papíromat egy olyan szakszolgálati engedélyre, amellyel semmire nem megyek. Inkább maradtam Londonban a feleségemmel, és diplomásként, kiképzett pilótaként mostam tovább a padlót.
Közben persze folyamatosan tartottam a kapcsolatot az itthoniakkal, kérdezgettem, hogy mi a helyzet, de egy jó ideig nem történt változás. Aztán néhány hónap elteltével Magyarországot is átrugdosták az auditon.
Az angol légügyi hatóságot megkerestem, de nem akarták elismerni a szakszolgálati engedélyemet, azt mondták, hogy mindent elölről kell kezdenem. Tájékoztattam őket, hogy meg van minden papírom, ki vagyok képezve, ne vicceljenek már. Ám ez nemigen hatotta meg őket. Aztán végül elkezdtem képzéseket nézegetni odakint, de csak vidéki bentlakásos nappali pilótaiskolák voltak, amelyek mellett nem lehetett volna dolgozni. A másik út az volt, hogy ideiglenesen hazamegyek a szüleimhez, és Magyarországon fizetem ki a képzést. Nem tudtam, hogyan oldjam ezt meg. A volt feleségem erre azt mondta, hogy „nem baj, mész és csinálod, hiszen nem bírom tovább nézni, ahogy szenvedsz.”
Végül hogyan alakult?
Fél év kellett, mire rávettem magam, hogy hazajöjjek. Éreztem, hogy el fogom őt veszíteni, a kettő nem fog összeférni. 2013-ban aztán hazajöttem, és újrakezdtem a PPL képzést, annyi könnyítéssel, hogy elengedték az elméletet, és 45 repült óra helyett csak 35-öt kellett teljesítenem.
Majdnem négy év repülés kihagyása után beült mellém az egykori oktatóm, Kristóf Tamás egykori vadászpilóta, és két-három alkalom után azt mondta: „neked ez a képzés kutya kegyetlen szenvedés lesz, hiszen semmi szükséged nincsen már rá, te mindent tudsz.”
Hát így is lett, szó szerint végigszenvedtem a 35 órát, hiszen nem tudtak újat mutatni, mindent tudtam, mivel egyszer már megtanultam. Végül három év kellett, 2016-ra szereztem vissza mindazt, amin 2010-ben elvágódtam. Újra önéletrajz kész voltam.
Melyik légitársasághoz jelentkezett?
Több légitársasághoz is beadtam a jelentkezésem, EasyJet, Ryanair, Wizzair, mindenhová amit csak találtam a neten. Az EasyJetnél egy online készségtesztet kellett kitölteni, de csak valamikor nagyon sokára, hónapokkal később kaptam visszajelzést, miszerint minden rendben volt, de mégse engem kérnek. A Wizzairhez már volt időpontom egy megbeszélésre, de mivel akkoriban a lengyelek elkezdtek besztrájkolni a magyar központnál – miszerint túl sok a magyar pilóta –, hosszú ideig nem hívtak be, aztán végül nem is alkalmaztak.
Ezt követően eszembe jutott az a légitársaság, ahol 2007 és 2009 között navigációs tisztként dolgoztam. Gondoltam nincs mit veszíteni, jelentkezem, legfeljebb nem Budapestre, hanem Prágába kerülök. Meg volt a kontakt, hogy kit kell keresni, úgyhogy az önéletrajzomat csatolva írtam is a leendő főnökömnek, és megbeszéltünk egy állásinterjút Prágában.
Ezek szerint oda már sikerült bejutni.
Első körben nem vettek fel, két teszten elcsúsztam. Az egyik egy pszichológiateszt volt, így hát megkerestem a Travel Service pszichológusát, hogy mondja el, mik voltak a problémák. A Travel Service egyébként nem olyan elutasító, mint a többi légitársaság: ha valamin elbukik az ember, akkor van lehetősége korrekciós felvételire, nem kell az egész interjút elölről kezdeni, ám minimum egy évet kell várni két időpont között. Szerettem volna korrigálni, ezért elkezdtem pszichológushoz járni Londonba. Hónapokkal később, valahogy szeptember körül aztán megfogalmazódott bennem a gondolat, hogy miért várjak még egy évet, ősszel megint lesz felvételi a cégnél.
Ezen felbuzdulva írtam a leendő főnökömnek, hogy lehetne-e menni hamarabb, aki erre azt mondta, beszéljem meg a cég pszichológusával, hogy mi a véleménye a dologról. Így is lett, felhívtam a pszichológust, és elmondtam neki, hogy járok kezelésre. A pszichológus azt mondta, nagyon örül, hogy megfogadtam a tanácsát, és természetesen újrafelvételizhetek novemberben.
Ez a teszt már sikerült?
Igen, másfél hét után jött az email, hogy gratulálnak az új állásomhoz, várnak a típusképzésen.
Mikor jött el az érzés, hogy megérte a sok szenvedés és most már minden a helyén van?
2017. április óta dolgozom a vállalatnál és néhány hónap elteltével, amikor már a pilótafülkében ültem, azon gondolkodtam, vajon megérte-e nekem ez az egész? Tizenkét éves korom óta várok erre a pillanatra, de a kezdetek óta nagyon sok idő eltelt és a megannyi szenvedés, csalódás, lemondás, hazugság, a fiatal korom miatti lenézés és a sok-sok próbálkozás mind megváltoztattak engem.
A sok pofon megkeményített, már nem ugyanaz az ember vagyok, aki egykor voltam, amikor elkezdtem.
A szüleim segítségével ugyan, de egyedül tapostam ki az utat, és örülök, hogy megcsináltam, azonban sajnos lett egy negatív hatása is bennem.
Én azért úgy látom, hogy mindezek mellett szereti azt, amit csinál.
Persze, nagyon szeretem csinálni, hiszen amikor kinézek az ablakon, az a látvány tárul elém, amit 12 évesen látni akartam. Gyönyörű naplementék, felhők, hegyek, ez mind-mind csodálatos. Megyek, amikor csak hívnak, és szinte mindent elvállalok, folyamatosan ott nyüzsgök, csak hát ennek az elmúlt húsz évnek azért nyoma van.
Hogyan egyeztethető össze a pilóta szakma a magánélettel?
Sehogy, sajnos az egyik mindig a másik kárára megy. Nyilván légitársasága is válogatja, de a Travel Service ilyen téren nem egy átlagos légitársaság. Mi nem alszunk otthon minden este, sőt télen olyan előfordul, hogy hosszú hetekig, hónapokig távol vagyunk. Amíg egyedül van az ember, addig ez senkit sem érdekel. De ha feleség van és család van, ott már azért vannak problémák, hiszen a másik fél gyakorlatilag egyedül marad.
Meddig lehet akkor ezt csinálni?
Egyéntől függő, de ahogy én látom a pilótáknál általában 10 év a vízválasztó. Személy szerint eddig három kanadai szezont nyomtam le, és a harmadiknál már éreztem a nyűgjét: bepakolni, kipakolni, egy hónapot kint tölteni, ezt követően visszapakolni, hazajönni, és szinte máris indulhat elölről az egész.
Az már biztos, hogy nem könnyű ez a szakma és sok lemondással is jár. Mit üzenne azoknak, akik pilóta pályára készülnek?
Nagyon sok kitartás és hát rengeteg pénz kell hozzá. Amikor megkeresnek olyanok, akiket érdekel a szakma, az szokott lenni hozzájuk az első kérdésem, hogy van-e 20 millió forintjuk. Ha azt felelik, hogy nincs, és belátható időn belül nem is tudják előteremteni, akkor inkább lebeszélem róla őket, pénz nélkül ugyanis tényleg nem megy, hiú ábránd lenne belerángatni embereket ebbe, majd végül feladni kényszerüljenek valahol félúton, mert nem megy anyagilag tovább. Több pilótatársam is volt a múltban, akik tehetséges, jó srácok, de sajnos a pénz megfogta őket.
Ön rengeteg csodálatos fényképet készít a pilótafülkéből, mi a célja a fotókkal?
Az elmúlt húsz év azt mutatta meg számomra, hogy a pilóták gyakran túlmisztifikálják a repülést és – valahol jogosan, de nagyon önző módon – maguknak tartják meg az élményt, nem engednek betekintést a többi ember számára. Néhányan úgy gondolják, hogy aki látni akarja milyen fentről, az vegyen egy repülőjegyet.
Szerintem a repülés egy csodálatos dolog, mindenkinek látnia kell és nem lehet elzárni az emberek elől. A repülés mindenkié, ezért csinálom ezt a rengeteg képet.
Kornél azt is szereti megörökíteni ha szülővárosa, Vásárhely felett repül.
És most jöjjön még néhány csodálatos fotó:
Fotók: Várhelyi Kornél
