Lázár János: Vásárhelyen a tram-trainnek kétharmada van

Nemrégen a közösségi oldalán jelentette be, hogy kormánybiztosként konzultációt indít a tram-train szolgáltatás néhány fontos részletével kapcsolatban. Miért most?

Mert most értünk ehhez a megállóhoz, hogy stílszerűen fogalmazzak. Minden nagy projekt négy fontosabb szakaszból áll. Az első természetesen a megálmodása. Ebben a közösségé a főszerep, hiszen mindig az ő hétköznapi tapasztalataikból születik meg az igény valami újra. Jelen esetben arra, hogy átszállás nélkül lehessen közlekedni a vásárhelyi belvárostól a szegedi belvárosig. Talán az olvasók közül is kevesen tudják, hogy a két város ilyen szoros összekapcsolásának az ötlete 15 éve fogalmazódott meg először. Az volt az első megálló.

A második pedig, úgy gonoldjuk, a tervek elkészítése …

…és azzal párhuzamosan rögtön a lobbizás! Hiszen minden terv annyit ér, amennyi megvalósul belőle. Ilyenkor „nyomulni” kell mindenhol, ahol támogatást, hatósági engedélyt, pénzt, paripát, fegyvert lehet szerezni, hogy egy álomból valóság legyen. Életem nagy megtiszteltetése, hogy éppen én lehettem a szülővárosom kijáróembere ebben a projektben. Akármilyen poszton is voltam az elmúlt 15 évben, a vásárhelyi tram-train ügyét mindenhol igyekeztem előrébb mozdítani vagy megvédeni.

Megvédeni?

Erre is volt példa, persze. Egyrészt más városok képviselői más ügyek támogatásáért lobbiztak, velük szemben is állni kellett a sarat, másrészt sajnos arra is volt példa, hogy valaki politikai hátsó szándékból igyekezzen elgáncsolni a projektet. Legnagyobb döbbenetemre ilyen még a vásárhelyi politikusok között is akadt.

Illetve voltak olyanok is, akik ugyan örültek volna a tram-trainnek, de azt gondolták, túl nagy álom ez ahhoz, hogy éppen nálunk valósulhasson meg először. Az elmúlt években aztán úgy láttuk, hogy a kételkedőket végül az győzte meg, amikor a saját szemükkel is látták: tényleg elkezdődött az építkezés a városban.

Ez minden nagy projekt harmadik, lélektani határt jelentő stációja. Amikor a szavakat már tettek is követik, és elkezd kézzelfoghatóvá válni a terv mindenki számára. Ebben a szakaszban a mérnököké, vasútépítőké vagy épp a szerelvénygyártó munkásoké a főszerep, de természetesen kell hozzá az ott élők türelme, támogatása is. Mi ezt megkaptuk a vásárhelyiektől, amit ezúton is köszönök nekik. És ezzel elérkeztünk a negyedik – az átadás előtti utolsó – fázishoz: a városra kell szabni, a vásárhelyiek igényeihez kell igazítani a szolgáltatást, amely hamarosan elindul. Ezért indítottam el most a tram-train konzultációt.

De kié ezekben a kérdésekben a végső szó, a kormányé, a MÁV-é vagy a kormánybiztosé?

A tram-train azé, aki használja. Természetesen fontos a legmagasabb szinten zajló egyeztetés is, hiszen a kormány mint beruházó összesen 252 millió eurót költ el a magyar és az európai adófizetők pénzéből. Ez gigantikus beruházás a hazai közlekedésfejlesztés történetében, hasonlóra száz-százötven éve nem volt példa Magyarországon. A legfontosabb azonban a kormánynak is az, mit gondolnak a tervezett szolgáltatásról a leendő utasok, köztük a vásárhelyiek. A végső szó ezért az embereké lesz minden fontos kérdésben, ezt már a projekt kezdetén kijártam a döntéshozóknál. A konzultáció „csupán” arról szól, hogy egymás között közös nevezőre jussunk a legfontosabb dolgokban. Hogy megtaláljuk azokat a megoldásokat, amelyek a legtöbb vásárhelyi számára a legoptimálisabbak.

Arról viszonylag sok szó esett már, hogy műszaki vagy gazdasági értelemben miért tekinthető történelmi jelentőségű beruházásnak a tram-train. De mit lehet majd ebből érezni a hétköznapokban, ön szerint hogyan változtatja meg az életünket a vasútvillamos?

Jobb lesz vásárhelyinek lenni. Röviden így fogalmazhatnék, és ez nemcsak remény vagy megérzés, hanem a nyugat-európai tram-train-szolgáltatások tapasztalata. A nagy technikai változások egyébként is mindig társadalmi változásokat vonnak maguk után: megváltoztatják egy közösség életmódját, illetve életminőségét. Így volt ez a vasúttal, a villany bevezetésével, a rádióval és nemrégen az internet elterjedésével is, ami a digitalizáción keresztül még azoknak az életét is megváltoztatta, akik nem is használnak okostelefont vagy számítógépet. Ehhez hasonló változást indít be a tram-train is. Méghozzá azáltal, hogy „közelebb hoz” egymáshoz két várost. Az angol erre mondja, hogy win-win szituáció, mindkét fél számára előnyös, Szegednek is, Vásárhelynek is.

Elnézést a szegediektől, hogy hazabeszélünk, de nekünk, vásárhelyieknek milyen előnyöket tartogat a tram-train? Meg lehet ezt fogalmazni egyszerűen?

Megkapjuk általa a nagyváros előnyeit, anélkül, hogy el kellene viselnünk a nagyvárosi lét hátrányait. Ez így elég egyszerű? (nevet) Úgy kapunk jobb hozzáférést a nagyváros munkaerőpiacához, oktatási intézményeihez, egészségügyi ellátórendszeréhez, kulturális, sport- és szabadidős ajánlatához, hogy közben megmaradhatunk egy kisváros otthonos, biztonságos közösségében. A tram-train indulásával kényelmesebb, európaibb lesz a vásárhelyi élet, és több lehetőséget kínál majd minden vásárhelyinek. De hogy tényleg ne hagyjuk ki a szegedieket sem a jóból, tegyük hozzá gyorsan, az előnyök természetesen kölcsönösek: egy szegedi fiatal pár is könnyebben teremthet akár kertes családi otthont majd magának itt, mint a megyeszékhelyen, miközben a tram-trainnek köszönhetően nem kell lemondaniuk a szegedi munkahelyről, az ott élő barátokkal, rokonokkal való hétköznapi kapcsolattartásról sem. Erre szoktam azt mondani, hogy a két település ikervárossá fejlődik: mindegyik megőrzi a saját karakterét, de elszakíthatatlan, szoros kapcsolat alakul ki köztük.

Politikai szempontból pikáns helyzetben kerül sor a tram-train projekt befejezésére, átadására. Ellenzéki a polgármester, de kormánypárti az országgyűlési képviselő, aki ráadásul a projekt kormánybiztosa, illetve köztudottan a tram-train lobbistája, megálmodója. Nem fél, hogy ez a helyzet árthat a tram-train ügyének?

Ma Vásárhely sajnos valóban az ország egyik legmegosztottabb városa. A városházán többsége került politika szinte minden kérdésben szembe akar állítani vásárhelyit a vásárhelyivel, legyen szó buszközlekedésről vagy épp a kórházunk ügyéről. Ugyanakkor fontos látni, hogy a tram-train egyike a megmaradt közös ügyeinknek. Fogalmazhatnék úgyis, hogy a tram-trainnek Vásárhelyen kétharmada van, felmérések szerint ugyanis három vásárhelyiből kettő pártállásra, korra, nemre való tekintet nélkül várja a szerelvények indulását, ami szerintem nagyon is érthető, hiszen a tram-trainnek minden vásárhelyi a nyertese lesz, a polgármester úr hívei is, és ez így van jól. Ugyanakkor igaza van, mindent el kell követnünk azért, hogy a tram-train meg is maradjon közös ügyünknek, a megosztottság ne fertőzze meg ezt a kérdést is. Ennek a konzultációnak ez is a célja. Megmutatni és érvényesíteni, hogy a tram-train a miénk, mindannyiunké, közösen építjük, közösen alakítjuk, mi döntünk róla.

Akkor térjünk is rá a konzultációra, a konkrét kérdésekre. Ha megengedi, néhány jellemző kérdést, példálózó jelleggel fölolvasunk, aztán értelmezzük, járjuk egy kicsit körbe őket vagy ha kedve van, árulja el, ön mit válaszolna rájuk. Íme, az első: „Ön egyetért-e azzal, hogy hétvégén a tram-train az éjszakai órákban is közlekedjen?”

A múltkor egy rádióbeszélgetésben elmondtam, én hogyan válaszolnék a konzultáció egy-egy kérdésére, amiért aztán otthon kaptam a fejemre. A feleségem azt mondta, ezzel befolyásolom az embereket vagy akarva-akaratlan is azt a hamis képzetet keltem, mintha volnának helyes és helytelen válaszok. Pedig erről szó sincs, ez nem egy teszt, hanem egy valódi felmérés, aminek az eredménye hozzájárul majd ahhoz, hogy a tram-train szolgáltatást olyanná formáljuk, ami a többség igényeinek a lehető legjobban megfelel. Ennél a konkrét kérdésnél inkább csak arra hívnám föl a válaszadók figyelmét, hogy az éjszakai járatok esetében nemcsak a bulizó fiatalokról van szó, hanem mindazokról az utasokról is, akik több-kevesebb rendszerességgel a késő esti-éjszakai órákban is használnák a vasútvillamost. Ennek ezer és egy oka lehet a családlátogatástól az orvosi ügyelet igénybevételén át az egyik legtipikusabb okig, egy-egy szegedi színházi előadás megtekintéséig. A kérdés tehát az, hogy ez a használati igény – a válaszok számaránya alapján – van-e olyan pregnáns, hogy ennek kiszolgálására éjszaka is üzemeltessük a tram-traineket. Ez egyfelől finanszírozási kérdés, mások szerint pedig a vásárhelyiek nyugalmát, az utcáink csöndjét is érinti. Még akkor is, ha tudjuk, hogy a tram-train hibridüzemű, azaz csak a városon kívül közlekedik majd dízelvonatként, a lakott területen viszont villamosként, ráadásul a legmodernebb technológiával, ami jóval halkabb közlekedést tesz lehetővé, mint sok hagyományos villamos esetében.

„Ön egyetért-e azzal, hogy csúcsidőben 15 percenként közlekedjen a tram-train?” Ez egy másik kérdés a konzultációban.

Minden közösségi közlekedési megoldásnál két szélsőséges helyzetet kell elkerülni, hogy üresen járjanak a szerelvények vagy hogy túlzsúfoltan. A válaszok megoszlásából jól lehet majd következtetni arra, hogy milyen járatsűrűség illeszkedne legjobban a vásárhelyiek többségének az életritmusához.

A menetrendet nem véglegesítjük a konzultáció tapasztalatainak a feldolgozásáig, így a válaszok alapvetően befolyásolják majd, hogy milyen járatsűrűséggel indítjuk el a tram-traint. Egy biztos: vonzó alternatívának kell lennie nemcsak a busszal, hanem még a személygépkocsival szemben is.

Két másik kérdés, amely a lényegét tekintve szerintünk összefügg. Az egyik így hangzik: „Ön szerint szükség van-e olyan ’ikervárosi’ kombinált bérletre, amely észszerű felár mellett a szegedi tömegközlekedés további használatát is magában foglalja?” A másik pedig így: „Ön hasznosnak találná-e, ha a távolabbról ingázók számára a tram-trainhez csatlakozó helyközi autóbuszokon, személyvonatokon ún. átszállóbérlet kerülne bevezetésre?”

A tram-train épp abban igyekszik segíteni az ingázóknak – a mai számok szerint mintegy 15 ezer, de a járatok indulása után valószínűleg még több vásárhelyinek –, hogy gyorsabban, kényelmesebben eljuthassanak a szegedi munkahelyükre, iskolájukba.

A konzultációval részben azt szeretnénk fölmérni, hogy közülük mennyien használnák ezt a szolgáltatást úgy, hogy utána, Szegeden még másik tömegközlekedési eszközt is igénybe kell venniük. Ha sokan vannak ilyenek, érdemes lehet még a tram-train indulása előtt olyan módon összehangolni a járatokat, illetve közös bérlettel hozzáférhetővé tenni a használatukat, hogy az ingázóknak egy füst alatt ezt a problémáját is megoldjuk.

Fontos ugyanakkor az átszállás kérdése is. Vegyünk egy tipikus példát, valaki Mártélyról szeretne Szegedre jutni. A konzultációval meg szeretnénk tudni, hogy a válaszadók szerint szükség van-e annak biztosítására, hogy aki Mártélyon felszáll, az eleve olyan jegyet válthasson, ami aztán jó a tram-trainre is, így a vásárhelyi buszpályaudvaron szállhat át, innen mehetne be a megyeszékhelyre, vagy hagyjuk meg a jelenlegi jegyrendszert. A János téren kialakulhat egy úgynevezett intermodális csomópont, ahol a környező településekről érkezők át tudnak szállni a tram-trainre. Kérdés, hogy ez önmagában elég, vagy az emberek szerint ezt a folyamatot új jegytípusok kidolgozásával is segítenünk kell.

Egy dologban azonban már most eltökélt vagyok: ha a válaszadók úgy döntenek, hogy kellenek ilyen bérletkonstrukciók, azoknak olcsóbbnak, versenyképesebbnek kell lenniük a mostani Volán-bérleteknél. A tram-trainnel nem ugyanazt kell adnunk pepitában, mint eddig, hanem jobbat, olcsóbban.

Végül hadd kérdezzük meg arról, ki és milyen formában vehet részt a konzultációban?

Minden vásárhelyi alanyi jogon, pártállásra, sőt életkorra való tekintet nélkül részt vehet a konzultációban, ehhez csupán egy saját, valódi e-mail címre vagy Facebook-felhasználói profilra van szüksége, ezzel lehet ingyenesen regisztrálni.

A regisztráció azért fontos, mert így biztosítható, hogy mindenki csak egyszer tölthesse ki a kérdőívet, hiszen Vásárhelyen mindenki szavazata ugyanannyit ér.