Most érdemes új autót vásárolni

Az európai autógyártók az elmúlt években nagy nyomás alá kerültek. A Volkswagen dízelbotránya után szigorították azokat a módszereket, amelyekkel a járművek fogyasztását illetve károsanyag-kibocsátási értékét ellenőrizték. Az iparágban WLTP és WLTP2 néven ismert tesztszabályozás utáni újabb érvágást a szigorú uniós kibocsátási szabályok jelentették.

2020 januárjától a forgalomba helyezett új autók szén-dioxid-kibocsátása nem haladhatja meg a 95 g/km értéket. Azokat a gyártókat megbüntetik, amelyeknek gépjárművei az átlagos károsanyag-kibocsátás értékét túllépik. A büntetés mértéke autónként és grammonként 95 euró.

A limitet nem autónkét nézik, hanem az egyes autógyártók által eladott kocsik átlagos kibocsátását veszik alapul. Ez alapján lehet egy gyártónak rosszabb modellje is, és a plusz károsanyag-kibocsátást kompenzálja egy környezetbarát változat eladásával.

Ha túllépik a keretet, akkor büntetést kell fizetniük, ami elég jelentős összeg lehet, vagyis mindenki törekedni fog arra, hogy megfeleljen az új feltételeknek.

A gyártók előtt álló nehézség abból áll, hogy a WLTP révén közelebb kerültünk a valós üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatokhoz, és az uniós előírások betartásához már nem 30, hanem akár 50 százalékos károsanyag-kibocsátás csökkenést kell megvalósítaniuk.

Ahhoz hogy az elvárt szintet elérjék, az autógyártóknak a teljes flottájukra vetítve átlagosan, hozzávetőleg 5 literes fogyasztást kellene elérniük, amelytől jelenleg nagyon messze állnak – fogalmazott Várkonyi Gábor autóipari szakértő a hirado.hu-nak.

„Az történik majd, hogy a gyártók folyamatosan nézik, miként állnak időarányosan a flottafogyasztással, és ehhez igazítják a kínálatukat, árpolitikájukat” – mondta.

Az új szabályozás azért is kontraproduktiv, mert az autógyártók figyelme a kisautókról a nagyobb teljesítményű, sportterepjárók (SUV) felé fordul, ahol amúgy is magasabb volt a profitmarzs. De ennek a típusnak a rosszabb légellenállás és a nagyobb súly miatt a fogyasztása és ezzel párhuzamosan a szén-dioxid-kibocsátása is magasabb – tette hozzá.

Jogi kiskapuk

Az autóipari szakértő egy érdekes kiskapura hívta fel a figyelmet. Például a FIAT megállapodott az elektromosautó-gyártó Teslával, hogy számolják együtt az európai uniós eladásokat, ezzel javítva a FIAT autóinak kibocsátási átlagát.

Ezzel az olasz autógyártó meg tud felelni a szigorú uniós kibocsátási szabályoknak, míg a kaliforniai cég nem kis ellentételezést kap ezért. A BBC a Financial Times beszámolójára hivatkozva azt írta, hogy az üzlet értéke több százmillió dollárra rúg.

Drágulhatnak a kisautók

Az uniós előírásoknak való megfelelés miatt számos olyan technológiai kiadás vár a gyártókra, amelyek miatt megdrágulhatnak a gépjárművek, legyen az import vagy Magyarországon gyártott jármű.

A kisautó kategóriában a szigorúbb előírásoknak való megfelelés fajlagosan nagyobb áremelkedéssel jár majd, mint a közepes vagy prémiumkategóriában. Ez pedig az alacsonyabb pénztárcájú vevőket érinti érzékenyen – mondták a szakértő.

Sok gyártó elgondolkodik azon, hogy csökkentse a kínálatot ebben a szegmensben, ami csökkenti a versenyt, és az árak emelkedéséhez vezet.

A szabályoknak való megfelelés miatt Várkonyi Gábor is úgy látja, hogy az alacsonyabb árfekvésű modellek közül többet is kivezetnek majd a piacról, mert egyszerűen a várható büntetések miatt már nem lesz profitábilis a gyártásuk. A FIAT  Magyarországon két népszerű modelljénél várható változás, és  várhatóan lekerül a palettáról a Dobló és a Fiat 500-as.

Nem a dízel az ellenség

Tizenhat év után először nőtt Európában a járművek szén-dioxid-kibocsátása, amely egybeesett a dízelek elleni kampánnyal.

A dízelmotorok szén-dioxid-kibocsátása, azaz energiahatékonysága 20–25 százalékkal kedvezőbb, mint a benzines motoroké, így butaság lenne üldözni a dízeleket – fogalmazott Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke ezzel összefüggésben.

Nem a dízel, hanem a dízeles autók adataival való csalás volt a közös az ellenség

– tette hozzá. Ha elüldözzük a korszerű dízelmotorokat, és mindenki benzinest vesz, akkor automatikusan nő a szén-dioxid-kibocsátás, ezért a gyártók továbbra is palettán tartják ezeket a modelleket, mert ha kiveszik őket, akkor sokkal nehezebben felelnek meg az előírásoknak – mondta.

Nemcsak azért kell technológiát váltani, mert Európában ez előírás volt, hanem azért is, mert a világ legnagyobb autópiacán így lehet versenyben maradni – mondta. Két éven belül Kínában is az európaihoz hasonlóan szigorú emissziós sztenderdeket vezetnek be.

Kína az e-mobilitás úttörője

A kínai gyártók az elmúlt években szinte csak az elektromos hajtásra összpontosították erőforrásaikat, és mára komoly előnyre tettek szert az európai gyártókkal szemben az akkumulátorgyártás, mind az e-járművek gyártása területén. Ennek ledolgozása érdekében az Európai Unió és a tagállamok is jelentős támogatásokat biztosítanak az autógyáraknak – fogalmazott Gablini.

A környezetterhelés szempontjából az elektromos hajtásláncnak nincs alternatívája – fogalmazott. Egy elektromos autó összeszerelése a komponensek kisebb száma miatt sokkal egyszerűbb, a gyártás könnyebben robotizálható, ami hosszabb távon a költségek csökkenéséhez vezethet.

Az európai gyártók előtt álló egyik megoldás, hogy a kisautóknál a kieső modelleket elektromos verzióval helyettesítik. Gablini Gábor szerint megfigyelhető, hogy a két kategóriában az árak közelednek egymáshoz.

Egyes elektromos autótípusoknál a teljes életciklusra vetített költségek már így is megközelítik a belső égésű motororral rendelkező járművekét. A magasabb beszerzési ár alacsonyabb fenntartási költségekkel párosul. Ilyen szempontból a két kategória már nincs olyan távolságban, mint korábban.

Forrás: hirado.hu