A makói, aki autóba ültette az amerikaiak millióit

Galamb József édesapja földműves, édesanyja Putnoki Erzsébet háztartásbeli volt. Hét gyermekük született: Sándor, József, István, Rozália, János, Ferenc, aki még csecsemő korában halt meg és Ferenc. József elemibe a 1892-95 között a mai makói Bartók iskola épületének helyén állt polgári (azaz elemi) iskolában kezdte meg tanulmányait, s a gimnázium első négy osztályát is szülővárosában végezte, amelynek költségeit az addigra befutott ügyvédként tevékenykedő bátyja fedezte, ugyanis édesapja korán meghalt.

A Galamb fivérek: Sándor, József, János, Ferenc 1911 őszén.

Tanulmányait a szegedi Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában folytatta, s legkedvesebb tanárai közé tartozott Csonka Ferenc vegyészmérnök, a többek közt az autóporlasztót feltaláló Csonka János öccse. Galamb József már itt kitűnt geometriai rajzaival. 1901-ben kapott végbizonyítványt a Budapesti Állami Felsőipariskolában, ahol három esztendeig tanult a gépész szakosztályon, nem is akárhogy jeles eredménnyel. A főiskola után egy évig volt gyakorlaton, majd a kovács, kútfúró, harangöntő, lakatos, rézöntő, réz- és bronzműves szakmákból is képesítést szerzett, ráadásul megtanulta elsajátította a lokomobilok, gőzkazánok és stabil gépek kezelését. És elhatározta, hogy belőle autókonstruktőr lesz.
Üzemmérnöki diplomával a diósgyőri vasgyárban kapott munkát, majd 1915-ben egy évre önkéntesnek is bevonult az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetéhez, ahol nem csak az akkor még csak torpedó-naszád parancsnok Horthy Miklós figyelt fel rá, de gépkezelői tanfolyamot is végzett. Egy éves szolgálat után leszerelt, s dolgozott Hódmezővásárhelyen, Aradon és Békéscsabán, majd elnyerte a Magyar Automobil Rt. 300 koronás ösztöndíját, s ebből 1903-ban németországi tanulmányútra indult. Drezda, Hamburg, Berlin után és Brémába került, itt , mert elfogyott az ösztöndíja hajógyári munkásnak állt. Düsseldorfban egy kisebb üzemben kezdett, majd a ma a Mercedes személygépkocsijairól híres Daimler és a Benz gyáraiban is alkalmazták. Frankfurt am Mainban már motor-összeszerelőként dolgozott az Adler Automobil Companynál.
Mindenáron el szeretett volna jutni az 1904-es az amerikai St. Louisban rendezendő autó világkiállításra, így 1903-ban áthajózott New Yorkba. Itt – pénz híján – egy dobozgyárban vállalt munkát, Pittsburghben pedig már szerszámkészítőként dolgozott. Keresetéből végül el jutott a világkiállításra. Aztán nem jött vissza Európába, hanem egy clevelandi autógyárban készített karburátorokat, majd már felvértezve a megfelelő angol nyelvi tudással, géptervezői állást keresett. Hamarosan egy rotációs munkagépeket gyártó cégnél dolgozott, heti 20 dollárért.

Mozgó szerelőszalagon az autók. Ennél jobb módszer ma sincs.

1905 nyarán meglátogatta egyik detroiti barátját. Az amerikai autógyártás központjában le is telepedett le, s egy újabb 20 dollárost fizető állást. Elment a Cadillachez, de csak 18-at ígértek neki, s, hogy megbizonyosodjanak gépészmérnöki tudásáról, próbatervezéssel bízták meg. Közvetlen ez előtt kopogtatott be a Ford gyárba, ahol azonnal megkapta az igényelt heti fizetést, sőt tíz nap múlva munkába is állhatott. Egy olyan speciális fúrót tervezett, amelyet egy hátsó fékdob gyártáshoz lehetett használni. A két óra alatt elvégzett munkát a Cadillac állásajánlattal díjazta volna, de Galamb közölte a gyárral, hogy elkéstek, már elszerződött a Fordhoz.
Itt egyszerű rajzolóként kezdte, majd folyamatosan lépett előre tehetségével, s végül a gyár főkonstruktőre lett. A szintén magyar Farkas Jenővel és az amerikai Childe Harold Wills-szel együtt készítette el a T-modell azaz a Bádog Böske alkatrészeinek tervét. A kocsi, mely Amerika első népautójává vált egy egyszerűen kezelhető, olcsón előállítható járműként még korunkban is elképesztő darabszámban készült, húsz év alatt közel 15 és fél millió darab készült belőle. Megbízhatósága annak idején is legendás volt. Úgy tartották, ez az a kocsi, mely nem romlik el. A számos műszaki újítása mellett a legjelentősebb a gyártást érintette, 1913-ban Galamb vezetésével áttértek a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra.
Nem felejtkezett el szülővárosáról. 1911-ben, majd 1913-ban 1920-ban, 1922-ben, 1926-ban, 1929-ben és 1932-ben is hazalátogatott Makóra. A Ford gyár főkonstruktőre, majd főmérnöke végül igazgatója 1915-ben Farkas Jenővel készítette el a Fordson-traktor, azaz első sorozatgyártású mezőgazdasági jármű terveit. Hatot testvéreinek Makóra akik nem csak dolgoztak azokkal, hanem reklámozták is a Ford-járműveket, és családi céget alapítottak. A Deák Ferenc utca sarkán állt telephelyükön autókat, traktorokat, alkatrészeket is forgalmaztak.
Galamb József 1921-ben ösztöndíjat alapított azoknak a makói, szegény sorsú diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni. Az első világháború alatt elsősorban tengeralattjáró-keresők, harckocsik, repülőgépmotorok szerkesztésével foglalkozott. A Ford máig használt márkafeliratát is ő rajzolta! Utoljára 1932-ben járt Magyarországon. Henry Ford megbecsülte: Galamb évi fizetése épp úgy 75 ezer dollár volt ahogy az Egyesült Államok elnöké is. Szívrohama után 1944 márciusában kérte nyugdíjazását. 1955-ben Detroitban halt meg.

Próbaúton egykor. (A képek forrása az internet)

És a makói József Attila Múzeum üzemképes T-Modellje, melyet a város vásárolt a közgyűjteménynek.

Makó Híradó összeállítás